Se si guarda oggi alla geografia industriale dell’automotive europeo, il punto non è soltanto il divario tra Italia e Spagna, ma il fatto che Madrid abbia consolidato una posizione di piattaforma produttiva mentre il sistema italiano continua a reggere soprattutto su competenze, marchi e componentistica. Nel 2025, secondo i dati citati, le fabbriche spagnole hanno realizzato circa il 13% dei veicoli prodotti in Europa: 2,27 milioni di autoveicoli.
L’Italia si è fermata a meno del 3%, con 474 mila unità. In quattro anni la Spagna è avanzata di circa l’8%; l’Italia ha invece lasciato sul terreno oltre il 40%. Il confronto è ancora più netto nei volumi assoluti: quasi cinque volte quelli italiani, con circa 1,8 milioni di veicoli in più. Per la Spagna significa restare il secondo produttore europeo dopo la Germania, con oltre l’85% della produzione esportata.
Dietro questo scarto non c’è un tema di qualità della filiera italiana, che resta solida nei componenti, nell’engineering, nel motorsport e nelle produzioni di fascia alta. Il nodo è un altro: la capacità di difendere i volumi industriali, trattenere le esportazioni e intercettare nuove assegnazioni. La Spagna ha saputo mantenere e attirare produzione di massa; l’Italia, pur conservando marchi e tecnologie di primo piano, ha visto ridursi con forza i volumi assemblati.
Il baricentro spagnolo resta Volkswagen-Seat-Cupra, con gli impianti di Martorell e Pamplona e con la gigafactory PowerCo di Sagunto. L’altro asse portante è Stellantis, che presidia Vigo, Saragozza-Figueruelas e Madrid-Villaverde: nel 2024 questi siti hanno totalizzato 981mila veicoli, oltre il 40% della produzione nazionale. Il sito galiziano di Vigo ospiterà anche la nuova gamma di compact van di Pro One, prevista in vendita dal 2027. La presenza industriale della Spagna resta rilevante pure per Renault, Ford e Mercedes-Benz, che a Vitoria ha annunciato circa un miliardo per i van elettrici.
La novità più incisiva è l’ingresso dei gruppi cinesi, che stanno scegliendo la Spagna come principale porta d’accesso industriale al mercato europeo. Il dossier più avanzato è quello di Chery: nell’ex-Nissan di Barcellona, in joint-venture con Ebro, avvierà nel 2026 la produzione di Omoda e Jaecoo, con un obiettivo fino a 150 mila veicoli l’anno entro il 2029 ed un investimento di circa 400 milioni. Ad inizio giugno è emerso anche il dossier Saic-MG in Galizia, nell’area di Ferrol: 200 milioni iniziali, avvio nel 2028, fino a 120mila veicoli l’anno. Sul fronte batterie, la joint-venture Stellantis-Catl per la gigafactory Lfp di Saragozza vale fino a 4,1 miliardi e 50 GWh, con avvio entro fine 2026.
Altri dossier restano aperti. Byd sta cercando un secondo impianto europeo in un sito già esistente del Sud Europa, e la Spagna è in prima fila. Leapmotor, attraverso la partnership con Stellantis, produrrà un proprio modello a Saragozza, mentre Villaverde passerà alla joint-venture Leapmotor International, controllata al 51% da Stellantis.
In Italia, al contrario, non si registrano annunci analoghi di fabbriche controllate da gruppi cinesi. Esiste però il caso di DR Automobiles, che a Macchia d’Isernia assembla e rifinisce vetture su piattaforme di partner asiatici — Chery, Jac, Baic, Gac e Changan— con l’obiettivo di aumentare produzione e contenuto italiano, anche grazie al rilancio dei marchi storici Itala ed Osca nel progetto Historic Italian Brands.
Il centro del sistema resta comunque Stellantis. Nell’audizione a Montecitorio (vedi Mobilità.news), il ceo Antonio Filosa ha parlato di partnership in definizione per Pomigliano sulle E-Car, con l’ipotesi Leapmotor, e per Cassino e Modena nel rilancio Maserati, con intese impostate al 51% Stellantis e 49% al partner. Su Cassino, l'ad ha riferito di negoziati con "due partner importanti". Tra i nomi circolati figurano Dongfeng, Faw con Hongqi e Xiaomi e Xpeng, anche in chiave di collaborazione su Maserati e probabilmente Alfa Romeo, che utilizza le stesse piattaforme di segmento D.
Per sostenere il rilancio degli stabilimenti, il gruppo ha confermato 5 miliardi in Italia nei prossimi cinque anni per ricerca ed innovazione, oltre a più di un miliardo ad Atessa per i nuovi veicoli commerciali di grandi dimensioni. Nel 2025, il gruppo ha investito circa 2 miliardi e ha ribadito 7 miliardi l’anno di acquisti dai fornitori italiani.
Restano tuttavia aperti i temi che incidono sulla competitività industriale. Filosa ha indicato nell’energia, che costa il doppio rispetto a Francia e Spagna, il primo fattore critico; sul lavoro ha poi chiesto una maggiore flessibilità "come in Spagna". Accanto a Stellantis, l’Italia conserva poli di eccellenza come Ferrari, Lamborghini e Ducati, oltre ad una filiera di fornitori ad alto valore. Il confronto con la Spagna, però, resta marcato: Madrid sta convertendo capacità produttiva, costi più contenuti e politica industriale in una piattaforma per l’elettrico europeo e per i costruttori cinesi; l’Italia preserva know-how, brand e componentistica, ma deve ancora trasformare partnership e annunci in nuovi volumi effettivi.