Il limite della nuova piattaforma di Chancay non è in banchina ma oltre i cancelli portuali: la rete terrestre sudamericana resta insufficiente rispetto alla capacità che il terminal sta concentrando a 80 chilometri da Lima. Nel giro di due anni dall’inaugurazione affidata al presidente Xi Jinping, il più grande porto automatizzato dell’America Latina ha cambiato il profilo dell’antico borgo di pescatori, arrivato a 2000 abitanti e divenuto un punto di attrazione per chi cerca opportunità fuori dalla capitale peruviana.
La crescita dei volumi indica la funzione che il terminal sta assumendo nella geografia marittima regionale. Nel 2025 sono stati movimentati 286.255 Teu; per il 2026 la previsione è di 500 mila Teu. Il 145,5% del traffico del primo anno era riconducibile a operazioni di trasbordo, elemento che colloca lo scalo al centro di una rete di collegamenti feeder promossa da Cosco Shipping Ports Limited, titolare del 60% dell’infrastruttura, mentre il restante 40% fa capo a Volcan Compañía Minera.
La mappa dell’osservatorio di Chancay mostra connessioni con Paita, in Perù, e Caldera, in Costa Rica, oltre ai nodi di transhipment panamensi ed all’Ecuador. In quest’ultimo Paese Contecon ha stretto un’alleanza che consente di raggiungere Shanghai in 27 giorni lungo la rotta WSA 5. Lo scalo è ormai frequentato da Yang Ming, Maersk, Msc e Hapag-Lloyd, mentre le sue caratteristiche nautiche, con fondali adatti alle più grandi portacontainer, promettono di ridurre a 23 giorni la durata dei collegamenti dalla Cina e di abbattere del 20% i costi.
Il confronto con Callao è sempre più netto. Il vecchio porto, vicino al nuovo aeroporto Jorge Chávez, dedicato al primo aviatore che sorvolò le Alpi, appare penalizzato da un contesto urbano e operativo ormai datato. Chancay, invece, dispone di frangiflutti e sistemi tecnologici concepiti per mantenere l’operatività in sicurezza. Questa dotazione pesa soprattutto mentre El Niño riporta il Canale di Panama alle condizioni critiche associate alla siccità del 2024: i transiti sono contingentati e le tariffe, calcolate in rapporto al carico, gravano sulle rotte fra Asia, costa orientale degli Stati Uniti e Golfo del Messico.
Le perturbazioni che interessano la Cina orientale producono ritardi fino ad una settimana nei porti colpiti dai tifoni. Chancay non registra analoghe attese. Per il ricercatore Omar Narrea dell’Universidad del Pacífico, la competitività del nuovo impianto va letta attraverso i meccanismi che comprimono tempi e costi della catena logistica. La sua analisi riconduce il progetto a un modello che Pechino sta estendendo su vasta scala.
Un esempio è il canale di Pinglu: 134,2 chilometri realizzati in quattro anni per accorciare di 560 chilometri la navigazione interna, collegando direttamente i fiumi del Guangxi con il golfo di Beibu, vicino al Vietnam. Il commercio fra la Cina e i dieci Paesi dell’Asean supera i mille miliardi di dollari; per Pechino questi mercati rappresentano una leva con cui compensare la perdita di altri sbocchi. Anche l’America Latina assume un rilievo crescente, con scambi in aumento del 30% e oltre 500 miliardi di dollari di valore.
La costruzione del rapporto politico e diplomatico che ha accompagnato Chancay risale al 2015, quando l’ambasciatore Jia Guide avviò il processo. Dopo l’incarico a Roma, Jia è divenuto capo della delegazione cinese presso l’Onu a Ginevra. Il suo successore, l’ambasciatore Song Yang, definisce il porto una struttura che "apre una finestra sulla regione Asia-Pacifico e genera nuove opportunità economiche per il Paese".
Il progetto, tuttavia, non è immune da questioni regolatorie. Il precedente di Panama pesa sul dibattito: all’inizio dell’anno la Corte Suprema ha annullato le concessioni dei porti di Balboa e Cristóbal a società collegate a Hutchinson Holding di Hong Kong, riportando gli scali sotto il controllo governativo. Le autorità peruviane hanno quindi riesaminato le condizioni applicabili a Chancay, infrastruttura gestita da capitale privato ma destinata a uso pubblico e, di conseguenza, non ammessa a un regime di piena esenzione fiscale. La vigilanza sullo sviluppo strategico e integrale del porto è stata affidata al viceammiraglio Manuel Santiago Vascones Morey, direttore esecutivo dell’Autorità nazionale.
Nemmeno la neo-presidente conservatrice e filo-trumpiana Keiko Fujimori, secondo questa prospettiva, potrà invertire una traiettoria avviata dieci anni fa, nonostante le accuse statunitensi secondo cui il Perù avrebbe ceduto una parte della propria sovranità nazionale. Sullo sfondo resta la lunga storia della presenza cinese nel Paese: Lima e la comunità di 1,3 milioni di discendenti cinesi, i tusán, si preparano alla Festa della luna e al 177esimo anniversario della legge sull’immigrazione introdotta per reperire manodopera dopo l’abolizione della schiavitù. I primi 75 coolies provenienti dal Guangdong arrivarono a Callao sulla nave danese Fredrik Willem. Oggi il ciclo si chiude con un megaporto strategico per la Cina, anche se il suo sviluppo effettivo dipenderà dalla capacità del Perù e della regione di colmare il divario delle infrastrutture di terra.