Il rischio non riguarda soltanto i volumi movimentati o la tenuta competitiva degli scali europei: la progressiva migrazione delle attività di transhipment verso hub extra-Ue potrebbe incidere direttamente sull’autonomia logistica del continente. Secondo uno studio coordinato da Giovanni Satta, professore associato del Dipartimento di economia dell’Università di Genova, senza interventi correttivi il fenomeno potrebbe sottrarre al sistema europeo fino a 892 milioni di Euro di ricavi annuali, generando al tempo stesso l’equivalente di 3,6 miliardi di Euro di investimenti portuali fuori dall’Europa.
L’analisi è stata presentata oggi al Parlamento europeo di Bruxelles, durante il workshop “EU Ets Maritime: Safeguarding European Transhipment”, ospitato dall’eurodeputata Letizia Moratti. All’incontro hanno partecipato esponenti delle istituzioni, dell’industria armatoriale e del sistema portuale, chiamati a confrontarsi sugli effetti dell’EU Ets marittimo sulle rotte di lungo raggio e sull’opportunità di un adeguamento legislativo. Assarmatori, attraverso il proprio ufficio affari europei di Bruxelles, sollecita un rafforzamento della scontistica per il transhipment europeo inclusa dalla Commissione europea nella revisione del sistema di scambio delle quote di emissione.
La ricerca ha esaminato i servizi marittimi connessi ai porti di Gioia Tauro, Marsaxlokk, Sines e Taranto. Su 86 collegamenti osservati, 41 hanno evidenziato modifiche potenzialmente associate all’applicazione dell’ETS, comprese sostituzioni di scali presso terminal europei con approdi in porti concorrenti situati in Paesi terzi. Il quadro rilevato comprende anche un aumento degli investimenti nei terminal del Nord Africa successivo all’entrata in vigore dell’ETS nel trasporto marittimo.
“Gli shock delle catene di approvvigionamento legati ai conflitti in corso hanno mostrato cosa accade quando un passaggio strategico, su cui non esercitiamo un controllo diretto, viene interrotto”, ha dichiarato il segretario generale di Assarmatori, Alberto Rossi. “Il ‘trasferimento’ delle operazioni di trasbordo in Africa comporta il rischio concreto di trasformare il continente in un nuovo punto nevralgico dal punto di vista logistico e geopolitico. Piuttosto che un punto nevralgico di portata geografica limitata, come Suez o Bab el-Mandeb, l’Africa sta diventando un centro di congestione e di significativa dipendenza strategica per le catene di approvvigionamento globali".
Il segretario generale ha richiamato l’attenzione sul fatto che la criticità investe insieme dipendenza logistica e competizione geopolitica. “Si tratta di una questione che riguarda la dipendenza logistica e la rivalità geopolitica, e che riveste grande importanza non solo a causa dell’incapacità dell’Unione europea di controllare la sicurezza degli hub portuali al di fuori dei propri confini, ma anche perché gli investimenti portuali sono spesso effettuati da potenze esterne: operatori privati globali e governi stranieri, in particolare la Cina, stanno riversando ingenti somme di denaro nelle concessioni portuali africane per assicurarsi il controllo sui flussi commerciali. Affidare nodi di trasbordo critici a hub controllati da attori geopolitici rivali espone le economie occidentali a interruzioni forzate e ritorsioni in caso di tensioni internazionali – in altre parole, ad un rischio reale di controllo asimmetrico".
Le elaborazioni di Tim 10 Srl, effettuate con la supervisione del professor Satta, quantificano l’esposizione del transhipment europeo in scenari di breve periodo. Qualora venisse trasferito tra il 7,5% ed il 15% dei volumi considerati a rischio, il traffico spostato ammonterebbe a 2,85-6,30 milioni di TEU. A tali volumi corrisponderebbero 403-892 milioni di Euro di ricavi annui, investimenti equivalenti pari a 1,43-3,60 miliardi di Euro per la capacità portuale necessaria ed attività associate a 2005-4431 posti di lavoro.
Il trasbordo è esposto in modo particolare ai differenziali di costo fra terminal concorrenti. Diversamente dalle merci destinate ai mercati locali, i container in transhipment possono essere riallocati con relativa facilità tra porti appartenenti alla medesima rete internazionale. Una volta che servizi e capitali destinati ai terminal si sono concentrati fuori dall’Europa, il loro rientro diventa pressoché impossibile.
Lo studio rileva inoltre che le attuali disposizioni antielusione non sono sufficienti ad impedire questa dinamica. Possono contrastare gli scali intermedi realizzati per aggirare la normativa, ma non il trasferimento di operazioni di transhipment in Paesi extra-Ue: una configurazione che permette alle merci dirette verso mercati non europei di sottrarsi alle tratte assoggettate all’EU Ets, preservando al contempo i collegamenti con l’Europa mediante servizi feeder. Un ulteriore irrigidimento delle sole restrizioni già operative non rimuoverebbe quindi lo squilibrio economico che favorisce la rilocalizzazione, in assenza di un incentivo specifico al trasbordo negli hub europei.
“La questione non è legata solo alla perdita di competitività dei nostri porti, alla delocalizzazione dei traffici o ai posti di lavoro a rischio”, ha affermato Cesare Crocini, responsabile dell’ufficio di Bruxelles di Assarmatori. “Qui è in gioco la sicurezza logistica dell’Italia e dell’Europa. Chi si oppone a un correttivo del meccanismo Ets che incentivi il transhipment tradisce lo spirito unionale”.
Fra le opzioni sottoposte a Parlamento europeo e Consiglio, il compromesso promosso la settimana scorsa dall’eurodeputato Peter Liese viene indicato come la soluzione più promettente. L’ultima formulazione combina un incentivo calcolato sulla quota di merci trasbordate nei porti dell’Unione con un correttivo fondato sulle distanze percorse. Il sistema considera sia i viaggi in entrata sia quelli in uscita, integra pertanto criteri volumetrici e chilometrici ed abbassa da 10.000 a 5000 Teu la soglia dimensionale delle navi ammissibili. Le modifiche consentirebbero di rappresentare in modo più efficace la concorrenza tra servizi e di rafforzare la convenienza a mantenere in Europa le attività degli hub di lungo raggio.