La partita più delicata del disegno di legge di riforma dei porti, secondo Dario Soria, non riguarda soltanto il nuovo assetto istituzionale delineato per il sistema marittimo, ma il rischio che una disposizione in apparenza circoscritta finisca per aprire la strada a varianti molto più ampie dei Piani regolatori portuali. Il direttore generale di Assocostieri lo ha sostenuto nel corso dell’audizione di questa settimana davanti alla commissione Trasporti della Camera, richiamando l’attenzione su un punto dell’articolo 6 che, a suo giudizio, merita una lettura rigorosa.
La riforma prevede un Accordo quadro tra il ministero dei Trasporti e la nuova società introdotta dalla norma, la Porti SpA. All’interno di quell’intesa vengono inserite le opere strategiche da realizzare negli scali italiani. Il percorso, oggi, passa dai Piani regolatori portuali, i documenti che definiscono l’assetto di ciascun porto. Dopo il confronto nella Conferenza dei servizi, cioè il passaggio tra tutte le amministrazioni coinvolte, l’intervento approvato confluisce nel Prp attraverso una variante.
È proprio qui che Soria individua il primo profilo critico. La formulazione del testo, ha osservato, potrebbe essere interpretata non solo per le opere strategiche di rilievo nazionale ricomprese nell’Accordo di programma tra Mit e SpA, ma anche per le iniziative che la norma, all’articolo 6, richiama come necessarie “in via d’urgenza”. In questa chiave, ha spiegato, qualsiasi modifica al Piano regolatore sostenuta da un’urgenza ritenuta solida o anche solo presentata come tale potrebbe trovare spazio, pur senza una decisione assunta a livello nazionale e in deroga al principio di centralizzazione della strategia portuale.
Il nodo, per Assocostieri, è anche procedurale. “Consentire che un singolo procedimento concessorio privato determini una variante al Prp equivale a trasferire in mani private il potere di riscrivere la pianificazione portuale”, ha affermato Soria. E ha aggiunto che la Conferenza dei servizi, non richiedendo l’unanimità ma basandosi sulle posizioni prevalenti, potrebbe arrivare ad approvare una variante persino in contrasto con il parere di Regione o Comune, senza sentire le ragioni di eventuali terzi interessati. Una dinamica che, secondo Assocostieri, finirebbe per indebolire le garanzie a tutela degli interessi locali e ambientali e per comprimere competenze costituzionalmente riconosciute agli enti territoriali.
Assocostieri è l’associazione di Confcommercio che rappresenta depositi costieri petroliferi, terminal e depositi di Gnl, oltre alle attività di rifornimento di carburante marittimo. Nel merito del testo, l’organizzazione segnala anche un’altra criticità: il nuovo impianto, a suo avviso, non chiarisce che le infrastrutture energetiche presenti nei porti non sono assimilabili ai terminal commerciali. Un’ambiguità, peraltro, già riscontrata nel Regolamento Concessioni del 2022.
Per Assocostieri, queste infrastrutture sono già qualificate come strategiche dalla legge e non possono essere assoggettate a gara con gli stessi criteri applicabili a un terminal commerciale, come quelli destinati a container o traghetti. Una simile impostazione risulterebbe incompatibile con la continuità degli approvvigionamenti energetici e con le esigenze di sicurezza. Di conseguenza, la concessione demaniale non avrebbe qui la funzione di selezionare l’operatore economico, come accade nell’articolo 18 della legge 84/94, ma assumerebbe il ruolo di titolo strumentale per l’Autorità di sistema portuale nell’ambito di un procedimento autorizzatorio statale finalizzato alla realizzazione di infrastrutture energetiche strategiche, richiamando gli articoli 52 e 36 del Codice della Navigazione.
Resta poi il tema degli obblighi europei di stoccaggio e quello, molto concreto, dell’integrazione fisica tra banchina e impianto energetico. Tubi, serbatoi e bracci di carico, osserva Assocostieri, difficilmente possono essere considerati elementi polivalenti, sia per ragioni di sicurezza sia per la necessità di garantire continuità operativa.
Da qui la richiesta di non includere le infrastrutture energetiche, che non sono soggette alle procedure concorrenziali delle concessioni ex art. 18, nel perimetro di competenza della Porti SpA. Secondo Soria, in quel quadro tornerebbe il rischio di sovrapposizioni già evocato più volte quando si discute della nuova società, questa volta con i ministeri competenti, in particolare quello dell’Ambiente e lo stesso ministero dei Trasporti, sul terreno della pianificazione e delle autorizzazioni. Nel perimetro della SpA, suggerisce invece Assocostieri, potrebbe trovare spazio il coordinamento delle Comunità energetiche portuali, così da assicurare certezza regolatoria, continuità degli investimenti e piena operatività di asset che svolgono una funzione di interesse nazionale.