La chiusura o la compromissione di un passaggio marittimo strategico non produce effetti uniformi: per alcune filiere significa assorbire ritardi con le scorte disponibili, per altre impone una revisione delle fonti di approvvigionamento, delle rotte e persino dell’assetto produttivo. È il punto centrale di Maritime Chokepoints: Five Lessons from the Strait of Hormuz, analisi di Boston Consulting Group, secondo cui la combinazione fra posizione geografica del varco e quantità di merci che lo attraversano determina l’intensità delle conseguenze economiche.
Il mare movimenta circa l’80% del commercio globale in volume, ma una quota rilevante di questi traffici è concentrata in una dozzina di snodi obbligati. Negli ultimi cinque anni, cinque passaggi che nel loro insieme sostengono un terzo del commercio marittimo mondiale hanno registrato perturbazioni significative: il Canale di Suez nel 2021, il Bosforo nel 2022, il Canale di Panama tra il 2023 e il 2024, Bab al-Mandab dal 2023 fino ad oggi e lo Stretto di Hormuz nel 2026.
Le origini delle crisi sono eterogenee. Possono derivare da incidenti nella gestione della navigazione, da vincoli idrici associati al clima o da tensioni geopolitiche, che restano il fattore ricorrente più rilevante. A rendere più accessibile la capacità di disturbare le rotte commerciali contribuiscono anche droni a costo contenuto, missili di precisione, disturbi ai segnali GPS e manipolazione dei sistemi di identificazione automatica delle navi. Un corridoio, inoltre, può risultare di fatto inutilizzabile senza una chiusura formale: il rischio di attacco è sufficiente a ridurre i transiti, indurre gli armatori a interrompere i servizi e accrescere noli e premi assicurativi.
Le possibilità di deviazione separano gli snodi più esposti dagli altri. Hormuz, il Bosforo e gli stretti danesi non dispongono di valide alternative via mare; quando il passaggio viene meno, restano il trasporto terrestre o aereo, entrambi più costosi e dotati di capacità limitata. In altre aree l’aggiramento è tecnicamente possibile, ma comporta distanze sensibilmente superiori. Evitare lo Stretto di Taiwan dirigendosi verso il Pacifico aperto comporta circa 4.000 chilometri aggiuntivi su una rotta di 5.500 chilometri, pari a quasi il 27% in più. L’allungamento raggiunge l’85% per Gibilterra, il 47% per Panama, il 46% per Suez e il 44% per Bab al-Mandab.
Quantificare l’esposizione effettiva rimane complesso, anche per le aziende. In una rilevazione BCG del 2025, condotta su oltre 180 imprese, la visibilità end-to-end della supply chain è risultata la seconda criticità più frequentemente indicata nella pianificazione interna, preceduta soltanto dall’accuratezza delle previsioni.
Il caso di Hormuz mostra quanto la dipendenza vari da Paese a Paese. Prima della crisi, oltre metà delle importazioni di Bahrein, Kuwait, Qatar ed Emirati Arabi Uniti, membri del Consiglio di Cooperazione del Golfo, attraversava lo stretto. La quota era pari a circa il 20% per il Pakistan e al 12% per l’India. Cina, Giappone e Corea del Sud presentavano un’esposizione compresa fra il 5% e il 10%, una fascia nella quale rientrano anche economie africane quali Sudafrica, Tanzania e Namibia. Negli Stati Uniti, dove attraverso Hormuz passa soltanto circa l’1% delle importazioni, la trasmissione dell’impatto ha riguardato soprattutto l’aumento dei prezzi dei carburanti e di materie prime in transito, incluse plastiche e fertilizzanti.
La durata dell’interruzione definisce il tipo di risposta richiesto. Due settimane di blocco possono essere affrontate come una questione di disponibilità temporanea delle scorte. Se la sospensione si prolunga per mesi, come nel caso di Hormuz, la criticità assume invece carattere strutturale e richiede misure più profonde: nuova configurazione delle rotte, sostituzione dei fornitori oppure revisione dei processi industriali. Diversi Paesi del Golfo stanno già riducendo la dipendenza da un unico passaggio attraverso la diversificazione delle fonti di energia, lavoro e tecnologia.
Gli effetti si distribuiscono inoltre in modo molto diverso fra i comparti. Via mare viaggia circa il 95% degli scambi del settore minerario e l’89% di quelli energetici; il 30% del commercio marittimo mondiale di energia passa attraverso Hormuz. Tre stretti asiatici —Malacca, Taiwan e Luzon— convogliano il 55% del commercio di macchinari elettrici. Il grano del Mar Nero dipende invece dal Bosforo, privo di un’alternativa marittima.
La vulnerabilità raggiunge anche il trasporto aereo. Il carburante pesa in genere per il 20%-30% sui costi operativi dei vettori e la chiusura di Hormuz ne ha fatto aumentare i prezzi di circa il 50%. Le compagnie europee hanno affrontato questo scenario con una protezione superiore: secondo la International Air Transport Association, avevano coperto mediante strumenti di hedging fino al 70% del proprio fabbisogno di carburante. Molti vettori nordamericani avevano invece in larga misura rinunciato a questa forma di copertura.