Proprio vero che dove non arriva l'uomo è la natura stessa che si impone. In questo caso, parliamo di container e shipping, dove non è riuscita ad arrivare la concorrenza mondiali arriva (nuovamente) il covid, un "micobatterio" che mette in ginocchio i trasporti globali via mare. In Cina, causa recrudescenza del virus, si è creato il rallentamento delle attività di movimentazione dei container, quasi interamente automatizzati, generando un effetto a cascata che impone alle navi di restare in attesa dell'accosto e fermando, di fatto, il flusso logistico del trasporto via camion o treno nel resto del mondo. I tempi sono allungati: si parla di una ventina di giorni in più sulle rotte mondiali, e un quinto delle 9 mila portacontainer è fermo in rada nei vari porti in attesa di ormeggiare per le operazioni di carico e scarico.
"Il blocco del porto di Shanghai, conseguenza del lockdown messo in atto dalle autorità di Pechino, consolida le incertezze e l'instabilità del trasporto marittimo che comportano costi e inefficienze che inevitabilmente si ripercuoteranno su tutta la catena del valore e degli approvvigionamenti -spiega a Repubblica il presidente di Assarmatori, Stefano Messina-. Un collo di bottiglia del genere, che coinvolge non solo il porto di Shanghai, ma anche altri scali asiatici, determina infatti una diminuzione di capacità di navi sia di equipment contenitori rispetto a una domanda di trasporto in crescita nel settore".
Unica consolazione: da questa situazione di crisi, come speso accade, nascono nuovi fenomeni destinati ad avere impatti (forse) positivi sul futuro: un esempio è il reshoring, cioè il rientro nel bacino del Mediterraneo di attività che prima del covid erano state delocalizzate in Asia o nell'Est europeo. "Si tratta di una questione chiave che fa emergere la nuova centralità del Mediterraneo non solo per le forniture energetiche, ma anche per le nuove opportunità di insediamento produttivo e logistico in Sud italia e in Africa specifica Luigi Merlo, presidente di Federlogistica-. Molte aziende stanno tornando a produrre in Italia, dall'alta moda alle tecnologie sanitarie. Se collegassimo meglio le zone economiche speciali, le zes, ai porti del Sud destinati a diventare piattaforme logistiche, potremmo cogliere appieno queste opportunità".
Staremo a vedere. Intanto resta il fatto che lo stato di fatto, al momento, è intricato e dà pochi segnali di ottimismo. "La situazione è ancora molto complessa, anche se appare in via di miglioramento -sottolinea Augusto Cosulich, agente marittimo a capo della Fratelli Cosulich, gruppo da oltre un miliardo di Euro di fatturato e mille dipendenti sparsi per il mondo-. Il round trip classico, dalla Cina al Mediterraneo e ritorno, oggi è mediamente di 70 giorni, contro i 55 di qualche anno fa. E se la rotta si allunga fino al Nord Europa, con la nave che esce da Gibilterra e punta verso un grande scalo come Amburgo, allora i giorni possono anche diventare 80-90".
E anche se la situazione in Cina sembra in lento miglioramento, il risultato di tutti questi ingorghi è un extracosto che le compagnie armatoriali fanno fatica ad assorbire e che si ripercuote sul consumatore finale. "In effetti la situazione in Cina sta lentamente migliorando, sia per la capacità produttiva del Paese con fabbriche che hanno ricominciato a produrre, sia per la logistica e in particolare trasporti terrestri e porti -commenta Alessandro Santi, presidente di Federagenti-. Ciò non significa un recupero totale della situazione pre-covid: per l'economia cinese si prevede un calo del pil oltre che una crescita ridotta al 3,9% dei volumi scambiati al aprile rispetto al 2021".
La situazione cinese si ribalta sui porti americani che, a maggio, stanno segnalando fenomeni di contrazione rispetto all'anno scorso, dopo un mese di aprile caratterizzato dal record nei volumi sbarcati. "Il traffico si è spostato dai porti della costa Ovest verso quelli della costa Est -aggiunge Santi- considerate le esperienze di congestione dell'anno scorso l'efficienza è stata determinata non solo dalla minor attesa delle navi in rada ma soprattutto da un miglioramento e ritorno alla normalità delle attività a terra".
"I terminal -prosegue Santi- hanno incrementato le ore lavorate e il risultato è stato quello di una ritrovata normalità in attesa del probabile colpo di frusta successivo alla normalizzazione della situazione cinese. Colpo di frusta che, secondo le previsioni degli esperti, avrà effetti graduali e non troverà impreparati i porti e le compagnie che con gli usuali strumenti della riprogrammazione just in time dei servizi cercheranno di limitare gli effetti negativi già patiti e subiti in passato".